Доживлјаји из наставничке праксе

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

Отказ мотора на авиону Н-60 у ИФР условима

Задатак: лет по маршрути ПЛ-ЛОС-ИЛБ-ПЛ у ИФР условима. Стварно стање времена: јануар, време зимско, облачност 8/8, облака свих врста, од стратус фрактуса, нимбостратуса, стратокумулуса па све до циростратуса, у слојевима, ветар југо умерен до појачан. Аеродром Пула, задњи летачки дан пред одлазак на скијање, година 1970 и нека. Командир ескадриле и руководилац летења на АКЛ, сада већ покојни, Шундуковић, популарни Шуле, познат по својој флегматичности. Ја, наставник летења са поприличним летачким искуством, поготову у ИФР условима на старом добром Галебу са свом оном опремом која је једва била довољна за нормално ВФР летење, са опремом са којом многи млађи пилоти неби ни помислили на прави ИФР у зони број два, виши ниво, 5900 до 6100м, нижи ниво неможе због залеђивања, лет од сат и десет минута у облацима као млеко са температуром вањском од неких минус ко зна колико. Када због гледања напољу на нападну ивицу крила и врхове тип тенкова да би проценио интензитет и врсту залеђивања, као да има доброг и лошег залеђивања, ухвати те лажњак још пре доласка у зону. Сунце ти због неких одсјаја дошло под лево или десно крило а авион ти је у неком само теби знаном положају. Знојиш се на оној хладноћи јер стари је гаша имао климатизацију типа, зими зима у летити вруће, није брезобразно, тако је било. Лажњак те држи кад како некад све до пробијања облака. Питомац верује да наставник има све конце у рукама а наставник верује да је питомца добро припремио и обучио за лет, а обојица су у заблуди а и у праву. И тако петнаест минута до зоне и петнест назад ПВД зачудо потрефиш иако се она игла радио компаса клати, да не кажем како. А у зони С маневри разни. Стари се галеб љуљушка од леда на крилима и „шиптарских“ капа на тип тенковима а теби нај главнији инструмент за све термометар и брзиномер остало све може да се толерише. А када слетиш имаш времена за две цигаре под условом да једну запалиш одмах још док идеш према анексу а другу уз кафу, летачки ти доручак или донесе неко па на брзака нешто жваћнеш или ни немислиш на доручак него попијеш кафу, војник што је кува већ зна какву пијеш и та те већ чека, можда је мало слађа или горча али нема везе важно да се уклопи у она теоретска пола сата паузе између полетања и слетања. И тако по три лета, четири а и пет дана у недељи. Некад понедљак теорни дан некад, наша борбена обука, а у већини случајева резервни дан који се претвори у обуку питомаца. У ВВА времена никад доста а увек се све заврши.
О томе можемо неком другом згодом него да се вратим на почетак приче.
Друга смена полеће, значи већ сам једном одлетео маршруту а гашу да не дираш сам је одлети. Време се нешто погоршало али нико ништа не јавља. Испред мене сада покојни Турчиновић (Турчин из деветнајсте класе) а иза мене Јелен Марјан, наравно са питомцима. Турчин полеће уредно јавља „залазни на горе“ затим и високи конус и све остало што иде, ја на пет минута иза њега, са првим слојем облака се срећем врло брзо негде изнад а можда и испод границе минимума али авион пење залазни заокрет је у облацима пењемо ка 2500м ка високом конусу на РФР ПЛ, брзина пењања мања а и брзина авиона опада испод прописаних 400км/час, некако прелећемо и тај високи конус и питомац лагано окреће према РФР ЛОС (Лошињ) и наставља са пењањем. Очекујем да сваки час избијемо изнад овог слоја, који се од стратуса претворио у развијене стратокумулусе. Авион поскакује и тресе се као да хоће да стресе тај лед са крила, брзина лагано пада а лед се претвара у некакав снег који одједном почиње да клизи по целом авиону и да отпада са њега. Наређујем питомцу да смањи брзину пењања како би одржали брзину око 350км/час а грејач пито цеви да пребаци на акумулатор, јер ми се као чини можда не ради, што се никада није десило. Полако пењемо а мени једно око на термометру друго на брзиномеру а терће напољу (то смо ми звали распоред и померање пажње). Одједном стари гаша фркну као мачак, температура поче нагло да расте претећи да пређе максималну дозвољену, брзина исто тако поче да пада о пењању ни говора и одједном чудна тишина, наређујем питомцу: палицу напред, одржавај брзину, затвори славину вусоког притиска, одржавај самообртање и брзину не мању од 320км/час а то све исто и ја радим. Када смо мало усталили режим понирања јављам контроли да ми је стао мотор те да ћу приступити покретању. Са контроле ништа, ваљда су били затечени и док чекам било какво упутство улећемо у међу слој облака и некако нам лакше иако смо негде на пола пута према Лошињу, на отвореном,зимским југом подивљалом мору, где нас да смо, далеко било, моралили искакати нико пронашао не би, па ни наш врсни пилот хеликоптера Марио Путиња у кога смо се сви клели. Приступамо процедури покретања мотора у ваздуху без цеђења млазника, брзина и проценти су и преко минималних питомац а и ја притискамо прекидач за варницу и отварамо славину високог притиска горива. Очекујемо пораст температуре које нема и обртаја а и познати звук мотора и наш драги галеб баш по ВТНу почиње да повећава обртаје, температура лагано расте а са њом и брзина и све што треба. Веровали смо ми да ће се тако десити ретко кога је гаша оставио на цедилу а још су ређи они који су на њему живот изгубили али и то се дешава, авијација је то. Таман смо се мој питомац Митровић Синиша (мислим да се тачно сећам имена) распричали, кад у слушалицама одјекну још једно „стао ми мотор приступам покретању“ . Био је то Јелен Марјан, на пет минута иза нас. Он је такође све то прошао и наравно успешно покренуо мотор. Руководиоц летења не прекида летење али се зато чује један глас „неисправан ми ЖМКа прекидам задатак идем по принудној на доле“ била је то цака ЖМК је радио али Шуле је тек тада наредио прекид летења.
Остатак лета смо извели рутински пробили облаке према фару још на мору које се белило од пене и по скраћеној процедури на слетање. Био је то један од летова које памтим. По изласку из авиона уморним кораком смо се упутили на кафу а успут запалили по једну.
Питомац Ђого је алудирајући на тај мој уморан корак једну његову песму завршио стиховима:
„Све је прошло и кући се спрема
само Лале с одељењем нема,
ево лале ноге су му тешке
ко од Цреса да је ишо пешке“
А Ђого је био мајстор за песме, пуне хумора, здраве сатире и питомачке проницљивости, све чује, види и у песму преточи.
Поздрав од Лале.

[Scylla]

Многу интересна приказна, уживав додека ја читав.

[Airbus Капетан на А380]

Супер приказна

[BORG Капетан на А380]

E za ova zboruvam JAS ni trebaaat vakvi prikazni da znaeme so se pravelo vo nasata Juga ......


kako i da e super prikazna Sakame Uste....

[Aviator Падобранец]

Одличен текст! Никогаш не сум прочитал нешто слично! Очекувам повторно да не изненадиш со вакво доживување!

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

Захвалјујем се на лепим критикама, ускоро поставлјам још једну причу.

А овај мост је из 1963.године за трећу мостарску класу.

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

Ноћно летење на Н-60
У Пули смо поред инструменталне и борбене, радили и ноћну обуку са питомцима завршне године. Ноћу летети је изазов а у исто време и диван, тешко описив осећај, ноћно небо са висине од пар хиљада метара је предивно, звезде су ту сјајније, ближе, осећаш да си међу њима, да си део тог сјајног бескраја. Истра, лети осветљена хиљадама светиљки многобројних кампова бљешти као новогодишња јелка, а многобројни рибари са својим фералима преселили обалу на море. Одсјаји неке стотину километара далеке олује као да тамо далеко сева блиц. А бесна грмљавина и севање кумулонимбуса који се закачио за Водњан па ни тамо ни овамо, већ нас само плаши. Приземљити ескадрилу питомаца или не? Зими магла дође, до на пола пута од обале и ту стоји ни макац, кабина замагљена, ионако из задње кабине мало тога и видиш. Никад среће са метео ситуацијом, ако неможе зона, може маршрута, ако не самостално може дупла, а ако ни то неможе ту су спасоносни школски кругови, летети се мора па ма колико ми размишљали о кафаници у Шијани, истарским кобасицама, сиру, пршути и малвазији, пусти снови, QGO у ВВА је редак гост.
Некад смо летели по лепом времену када од почетне тачке маршруте видиш Италијанску обалу, цео Кварнер , Задар и њихов фар дозивач и целу маршруту и тада ако је питомац већ стасао у ноћном летењу можеш и мало дремнути у задњој кабини. Али северна обала је позната по честим сумаглицама и лошом видљивошћу када је потребна сва пажња и будност.
Сумаглица легла по Кварнеру и Истри, једва се кроз њу нешто назире а на делу од Лошиња до Пуле, баш ништа , поглед ту сумаглицу неможе да пробије. А горе небо звезда незна им се број. Питомац у предњој кабини лети закуцао инструменти дивота, трећа смена, још није поноћ а дремно би само тако. Да разбијем монотонију паде ми на ум „генијална“ идеја, кад незнаш штаћеш испитуј познавање реона летења, И таман ја почнем „кажи ти мени где је“ а питомац већ зна шта следи. Осећам да припрема карту у оном мраку кабине, као да на њој може штогод видети. Оне фолије у које смо стављали карте биле су измишљене да се ноћу при црвеном светлу ништа невиди. Инструменти мало живнуше, авион се нагиње лево и десно, видим питомац осматра а нема ни дању шта да се види а камоли ноћу у овој сумаглици и чека шта ћу сада да га питам. А ја наставим са питањем „где је звезда северњача“. Питомцу лакше гледа на горе такво питање није очекивао, а она северњача сјаји право испред нас и нешто десно неко погоди а неко и не. Тако се мало разбудимо па на слетање.
Били су наши питомци одлично обучени за ноћно летење, самостално а и у формацији до одељења. Испричаћу сада укратко како су питомци једне класе летели своје прве летове једне прохладне не баш за летење створене ноћи. Био сам тада командир одељења, и када питомци имају прве самосталне летове морао сам бити на стартној радио станици. Временска ситуација сложена за летење, сумаглица, коса видљивост смањена. Осматрам авионе од разлаза видим да им позициона светла помало нестану изнад неког облачка који нити је облак нити сумаглица, размишљам дали да јавим контролору летења да ставимо наставнике са питомцима али мислим види и он то са торња. Питомци ћуте не јављају ништа уредно слећу уз ретку моју асистенцију са старта. Т у рекао би монотонију прекида руководиоц са торња, наређује питомцима који су у школском кругу да остану на својој висини и дођу поново на разлаз, слеће цивилни авион. Питомци то наравно извршавају, ја очекујем да га угледам и ускоро видим сва она светла како бљеште у сумаглици авион по мени у кратком финалу. Одједном чујем како се звук мотора појачава а ДЦ-9 протутња у пењању. Питам руковаоца, наравно телефоном, шта је било, он одговара јавио пилот да нема услова за слетање и да продужава за Крк. Схватам ја да је тај пилот био одговоран за животе стотинак људи, и да му нико не даје право ризика, ИЛС у правцу 090 нисмо имали, али био сам поносан на наше питомце који су наставили са летењем и успешно завршили летачку ноћ. Веровали смо ми њима а и они нама. За време од неких двадесет година проведених у ВВА у Пули имали смо два удеса. Један са смртном последицом када је авион са питомцем из Либије и наставником летења ударио у сам врх Учке, овај удес се такође догодио у сложеним метео условима и због погрешне процене позиције и спуштања на мању висину. У другом удесу питомац је напустио авион . Илузије у ноћном су сличне као и у ИФР можда и горе, тако се и тад десило илузија, неправилни положај и искакање. Срећом питомац је пао на неки мали оточић те су га ујутру пронашли рибари. Ми смо ту ноћ летели тражећи га, иако смо знали да га тешко можемо видети, веровали смо да је жив и да ће му звук авиона помоћи да преживи. А и хеликоптер службе спаса није те ноћи хладио моторе, али од све опреме за сигнализацују, у случају искакања, имали смо малену светиљку на нараменицама појаса за спасавање и једну светлећу и димну бакљу и неизмерну веру у службу спаса и другове да ће нас тражити свим средствима.
ПС
Једне године на на ноћној обуци имали смо питомце из Замбије. Црни ко угљен а добри ко душа, што год им кажеш добијеш одговор „оћем друг капетан“. Нису били лоши пилоти бар не у завршној фази обуке. Тако једном приликом кажем ја мојој групи да не улазе у авион без кациге, јер невидим дали су у авону или не, кацигу на главу да се видите, и тад сам добио одговор „оћем друг капетан“, били су добричине.
Поздрав Лала.

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

По завршетку академије добио смо звање пилота, чин потпоручника, место службовања, и прву плату. Тада се плата делила месец унапред, прво паре па рад, није било лоше. Место службовања Скопје, цела ескадрила која је обуку завршила на авиону Ф-86Е, нас двадесетак, сви млади, још ни двадесету нисам напунио, цела бивша Југа и иза и пред нама. Школовање почели у Мостару, наставили у Задру, и Пули а сад на службу у Скопје. Са једног краја на други. Мој наставник летења Крстић Миомир је радио у Скопју, до после оног катастрофалног земљотреса 1963.године, од њега сам слушао пуно лепих прича о граду и људима, тако да сам ја већ имао неку слику, где идем, иако пре тога нисам никада био у Македонији. По завршеном одмору, са мало зебње у души, упутим се пут Скопја, у нови живот. Живот у којем ћу морати о свему да бринем, од становања, хране па до прања веша. До сада је то увек неко други радио за мене, неки људи које често нисам ни познавао, бринули су се да имам све то, па чак и неки динар за личне потребе. Тако сам стигао на жељезничку станицу, Скопје је пре земљотреса имало нај лепшу станицу у Југи а можда и на Балкану а тада је била барака, нова није била јуш изграђена, остаци старе станице са заустављеним сатом остали су на спомен жртвама и на сећање будућим генерацијама. Скопје је те 1968.године већ било поприлично обновљено, никла су нова насеља, а по величини територије коју је заузимао био је то нај већи град у Југи. Ето тако сам ја дошао у тај непознат град, где се говорило другим, али ипак разумљивим језиком, у град моје државе коју сам волео, и која је од мене то захтевала. Скопје нас је примило пријатељски, смештај сам нашао у самачком хотелу, насеље Аеродром, а хотел је имао популарно име „холивуд“.
У то време на аеродрому Петровец био је 83. ловачки пук са авионима Ф-86Д и неколико ТВ-2 за тренажу. Авион Ф-86Д америчке производње старији од мене али авион савремене концепције. Наменски ловац пресретач са савим савременим уређајима, наоружан са 24 невођена ракетна зрна, радаром који је поред основне намене имао мод осматрања ваздушног простора, времена и терена. Поред тога авион је био опремљен савременим уређајима за навигацију, поред радио компаса, имао је и ВОР и ДМИ а и ИЛС а такође и уређај аутопилота. Огроман жиромагнетни компас и авио хоризонт доминирали су инструменталном таблом. Кабина је била под натпритиском са нормалним модом који је одржавао нешто већи натпритисак и борбеним модом са мањим надпритиском. Кабина је такође била одлично аклиматизована, да кажем само да је авион имао посебне дуваљке према руци на командној палици, грејање анти-г одела и грејање мешавине ваздуха за дисање. Авион је био намењен за летење дању и ноћу у свим метеоролошким условима те је и кабина имала олично грејање по целој површини. Такође је било веома ефикасно грејање капе радара, усисника, предкрилаца односно нападних ивица крила. За полетање и ваздушну борбу постојала је решетка испред компресора мотора која се на полетању затварала те спречавала улазак страних предмета или птица у мотор. Мотор је имао допунско сагоревање и млазник променљивог пресека. Електроника мотора је дозвољавала стартовање мотора и истог момента пребацивање ручице гаса на форсажни режим. Ово се користило за полетање из приправности, чак је и утичница кабла за земаљски агрегат била тако дизајнирана да авион сам при кретању исчупа кабал. За ноћно летење поред стандардног осветљења кабински простор, инструменти, и панели били су осветљени изнутра дискретним светлом са преко деведесет сијалица, а да би се спречило засењивање пилота при невремену од стране муња постојале су две јаке сијалице са сваке стране изнад седишта које су интензивно осветљавале кабину, касније би се то светло смањивало и гасило.
Једном речју савремен авион али нажалост застарела цевна технологија, ако неко још памти старе радио цеви, само све у минијатури. Електроника је била болна тачка, зими дуготрајне магле и чим неки дан неби летели електронику је требало „сушити“. Међутим био је то авион чији конфор и сада може пжелети сваки пилот борбеног авиона.
Ф-86Д је био једносед, није било обуке на дуплој команди, на земљи смо морали све знати до нај ситнијих детаља експлоатација авиона је била сложена и пошто си сам у авиону морао си знати све нормалне и ванредне поступке до танчина. Ми смо у академији летели Ф-86Е те је и сама преобука прошла без већих проблема и ми смо се убрзано обучавали пресретању уз радарско навођење, основној намени ловаца пресретача да би се потом придружили колегама у редовном дежурству у циљу против ваздушне одбране овог дела територије. Верујем да смо били нај млађи пук у то време нас двадесетак потпоручника из двадесете нешто мање из деветнаесте и поручници из осамнаесте класе сви ту до двадесет три четири године. Командант пука Маровић Никола се могао похвалити да је имао нај млађи пук у РВ. Ми смо имали безгранично поверење у њега а и он у нас. Био је пилот старе школе а школовање је завршио у Америци на овим авионима, тако да је и са те стране код нас млађих изазивао дивљење. Командант бригаде је уживао да са Ф-84Г, до „врха“ пуном горива, полети негде према грчкој граници ниско испод радарског одраза, а онда би од границе пењао све док га служба ВОЈИН неби открила, а оперативни центри подигли дежурну пару односно нас да га пресретнемо, Обично су се пресретања успешно завршавала, дотле се већ знало чији је авион и ко је у њему. А он би остајао максимално у ваздуху тако да су се парови авиона смењивали у пресретању, а задњи пар би он пристројио у смакнути построј са сваке стране по један, ако је у пресретању било одељење, онда по два сејбра и тако прелећући део града скинуо би маску, а нама онако нон шалантно рекао отприлике ово: морам мало да се засладим ја сам већ скоро два сата у ваздуху, тада би извадио чоколаду, које смо добијали уз летачки оброк, и грицкајући је повео би групу ка аеродрому. А некад је знао и да нас намучи, радаристи би га открили и после првог пресретања он би променуо висину, а официр за навођење то неби приметио, а можда су искључивали висински радар, те би нас он упорно наводио на циљ са којим смо се по његовом већ пар пута сударили, када би му то досадило јављао се речима момци ја сам вам пар стотина метара ниже. Тај оператор би добио оштру критику или казну. Командант је био правичан али строг човек тако да смо од њега сви помало зазирали.
Аеродром је прилично удаљен од града око двадесетак километара па ако закасниш на аутобус једино остаје такси а било их је мало и врло скупи, тако да нам је остајало једино да се добровољно пријавимо за дежурнуо одељење, то је било дежурство где ти је наредне дане била обезбеђена храна а и плаћале су се умањене дневнице тако смо преживљавали до плате. А у Скопју је у то време живети било прилично јефтино бар што де основних ствари тиче. Није било кафића млади су се окупљали на корзоу у центру. Скопје је било град младих, универзитетски центар пун студената, корзо је био увек пун, три улице је захватао, ту смо се упознавали, ту су се рађале љубави и пријатељства а и по нека чарка. Навикао сам на македонски језик научио понешто, и више се нисам чудио натпису у робној кући „се продава ситна стока на распродаја“. Време Ф-86Д је пролазило дошли су други авиони а и ја сам добио наређење за прекоманду опет на супротан крај Југе.
Скопје је било место мога првог службовања а као и све што је прво остаје у трајној лепој успомени.
Поздрав Лала.

Питомци и наставници летенја 20.класа
Задар 1967.године



Овако је некада изгледала обала Вардара а и моја супруга Јованка.

[Scylla]

Стварно интересни приказни, секогаш уживам кога ги читам!

Секоја чест Радивој.

[MaKoM]

да да одлични раксази..особено онаа „ситна роба на наспродажба“ хехехехе

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

Летови које нисам волео
Завршио сам преобуку за авион Јак-40 то је мањи путнички авион са максимално до тридесет путника. Постојала је и салонска верзија, раније кориштена за ВИП превоз. Такође је постојао један авион опремљен уређајима за електронско извиђање а и два авиона у СУКЛу намењена за калибражу слетних радио и радарских уређаја, једини на овим просторима.
У току обуке летели смо све авионе осим ова два за калибражу, по завршетку основне обуке почели смо редовне летове у улози копилота. Ја сам се тада нашао у улози ученика, својих ученика, међутим они су сви били пилоти са великим искуством на том авиону тако да сам ја то поштовао, а капетан авиона је капетан и ту нема дискусије, без обзира што сам ја и по годинама а и по чину био старији од скоро свих у ескадрили. Даклем узајамно смо се поштовали и уважавали.
Мени је та преобука била прилично тешка никако нисам успевао да се навикнем на тимски рад у авиону. А од свега нај теже ми је било да ми све механичар ради, а нај теже је било препустити другом гас, односно снагу мотора, е то никако да сварим да ја командујем а механичар ради, у ваздуху још и некако када се устабили режим, али на слетању никако, видим механичари већ гуркају оне ручице а да ја још нисам ни изустио да кажем билио шта. Они што би рекли од малена на том авиону, знају у напред шта би требао да командујем, а ја двадесет година нисам леву руку скидао са ручице гаса и шта сад препусти гас другом. Нисам се ја љутио на та пребрза реаговња само би у већини случајева откомандовао оно што су они већ отпочели. У Јаку је механичар седео између пилота и копилота и нормално да су људи годинама радећи тај посао знали и која је брзина и снага мотора била потребна у одређеном моменту прилаза али су извршавали и оне команде које им нису биле баш логичне, ту није било поговора. Тако смо ми летели углавном превоз војних лица на војне аеродроме, а то је било на следећи начин.
План лета у већини дан унапред полетање по плану, капетани авиона су имали право да превезу некога ван списка и ту није било поговора једино ако је авион био пун по списку, а и тада смо могли једног путника у кабину на помоћно седиште. Повратци са тих летова су били оквирно временски планирани, е то је била она ружна страна. Чекај по цео дан на аеродромима а у већини случајева немаш ништа обезбеђено, често ни храну. Сналазили смо се некако, јели војничку храну или ако је неко имао вишка блокова за летачки . Када би дошли ван радног времена е онда смо молили бога да познајемо неког од дежурних или да је тај дежурни добре воље па да нам нађе неки смештај и евентуално храну у војничкој кухињи.
Полако се осећала беспарица свугде па и код нас у авијацији почела је она чувена у свету рекордна инфлација, када је вредност књижице за летачки доручак била већа од пилотске плате.
У тим временима војска је одлучила да изнајмљује авионе за превоз, плати па се вози, постали смо таксисти.
Такав један лет и утиске желим да вам опишем да видите да бити војни пилот може бити и занимање без имало чари, дапаче?
Једно јутро добијемо наређење да певеземо једног и словима једног од директора чувеног газда Језде из Батајнице у Подгорицу, ваљда је град већ имао то име. Припремимо авион, салонски, механичари га посебно очисте и припреме све да блиста. Дође један млађи човек, довезе га шофер у мерцедесу, ја сам као копилот био у пилотској кабини, капетан га је поздравио увео у авион, механичар је урадио свој део посла и сместио се код нас на своје место. Лет је био рутински без посебних узбуђења. На аеродрому је дотичног господина опет дочекао мерцедес а посаду исто тако врло пристојан голф са исто тако пристојним шофером, који нам је рекао да ће нас он одвести до хотела а исто тако да ће и доћи правовремено по нас. Одвезао нас је до хотела Црна Гора леп хотел, у она предратна времена, када је командант пука у Тиограду са летчким и наставничким додатком имао плату председника републике Црне Горе и ја сам два месеца био гост овог места, вршећи преобуку пилота а и команданта пука Граховца за авион Г-4, наравно нисам био само ја.
У хотелу нас чека соба за одмор и отворен рачун за све што пожелимо. Хоћеш виски , његушки пршут, сир, морске плодове, све што год пожелиш, рачун двесто тисто марака. Плата моја пилотска при обрачуну око педесет марака, док је добијем двадесет, док стигнем до Панчева падне, ако стигнем на време да купим на десет, па тих десет пошаљем супруги и деци да живе до следеће плате. Е зато мени није ни до пршута, ни краба, а ни вискија а није да не волим, може лоза љута црногорска, да сперем горчину. Повратак исто тако прође рутински, а да напоменем редовна линија јата пола сата пре нас и повратак неки минут пре нас, али хоће му се и може изнајми авион и војне пилоте да га возе. По слетању тај господин дискретно тутне нешто динара механичару, иако је било забрањено, поделимо ми ту сићу а имам гадан осећај да се продајем за јефтине паре.
Таквих летова је било више, возили смо појединце, фудбалере, рукометаше, из ратом захваћене Босне, откуд они бог зна, Босна у рату а они рукомет играју и имају пара да изнајме авион, то у ову моју луду главу никако.
Такве летове нисам волео а из авиона сам у пензију отишао.
За време обуке, уствари таква је и нормална процедура, полетање, ја летим а капетан чита инструменте и командује ја понављам „и код мене“ наравно да пре морам очитати инструмент и извршавам радње, једном тако са капетаном Бранчићем, мало бочног ветра и авион мало скреће са централне линије на шта ме он упозорава на енглеском „центр лајн“, а ја мртав ладан одговарам, „и код мене“, после када сам то испричао друштву било је смеха. Ја сам иначе руско одељење ПШВВА па ми енглески ни дан данас није присутан, што баш није за похвалу, скоро свако га дете зна.
Поздрав Лала.

Пред први и једини падобрански скок



Некада је било и парада

[Airbus Капетан на А380]

Уште еднаш читам со цело внимание ...прекрасно

[Trpkovski Vladimir Капетан на SR-71 Blackbird]

Секогаш од поново ги читам сите приказни ( за нас приказни , а за некого доживување )

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

СВИМ МОЈИМ КЛАСИЋИМА ИЗ 20. КЛАСЕ ЧЕСТИТАМ ЧЕТРДЕСЕТУ ГОДИШЊИЦУ ЗАВРШЕТКА ВВА РВ И ПВО, ЖИВЕЛИ!
Поздрав за све, Лала.

[zlatko83 Капетан на А380]

mnogu interesno
za razlika od drugive drzavi na sfrj kaj nas vo makedonija se mnogu malce zboruva za toa vreme dodeka bese JRV i vo makedonija.
ova se bas interesni dozivuvanja

[Falcon]

Секоја чест господине Живанов.

Прекрасен стил на изразување, напишаното едноставно се голта. Се надеваме дека ќе продолжите да објавувате слични доживувања.

Она што ми остави посебен впечаток е тоа што во СФРЈ пилотите во услови на обука и вежби летале и по 3 пати дневно! Тоа само по себе кажува многу... Денес по колку летови дневно имаат пилотите во АРМ?

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

Верујем да сви овде на форуму знају шта значи та магична реч ЛАШИРАЊЕ, ипак да поновим једном у животу је први пут, у свему, па и у летењу. Тај први лет је лаширање. Остали први летови на нај супер авионима не могу се мерити са тим првим. Ово је мала прича о мом лаширању давне 1966. године 19. децембра.
Обуку у летењу смо почели те године по завршеном делу теоретске обуке и наравно завршене техничке учионице за авион АЕРО-3. Авион је био намењен за почетну обуку пилота у основном и акробатском летењу а кориштен је и у друге сврхе. Двосед, дрвене конструкције, са клипним мотором и дрвеном елисом непроменљивог корака, интерфонска веза између кабина, без радио везе. Авион врло добрих летних карактеристика, не превише захтеван. У кабини мало инструмената и прекидача, пар ручица, тек да се нађу, експлоатација лака. Трпео је разне мање а и веће грубости питомаца без кобних последица. Превучени лет, из свих услова и ковит на том авиону није био баук кога би се пилоти плашили, сам је „знао“ шта му је радити, пусти га, стисни зубе и кад авион одради своје мало поправи елементе и ето те опет у нормалним условима лета. Додуше за нас са 16 - 17 година био је то озбиљан авион, и грешке су се дешавале, удеси па и катастрофе, моја класа није на АЕРУ имала ни један удес али претходна јесте. Претходна класа је имала комплетни програм обуке на овом авиону. Да их не оговарам али било је и смешних сцена, питомац на слетању, прорачун предугачак на старту дежурни испаљује црвену ракету, питомац продужава на други круг на слетању ситуација иста, поново продужавање, е сад се сви моле да слети и прорачун је у реду, чује се уздах олакшања, али чује се и повећање снаге и продужавање, трећи пут, наставник бесан треска капом о колено, питомац поново добар прорачун и коначно слетање али се поново чује пун гас и авион одлази на још један круг и следећи пут нормално слети. Е сад анализа, на лицу места, на питање зашто је трећи пут продужио, питомац одговара „у правцу видим ја да дежурни на старту пуни ракетни пиштољ па мислим да не троши ракете“ а четврти пут зашто опет када си слетео, „па планирана су два лета“. И збиља су била планирана два лета слетање и школски круг, а било је и ситуација када су питомци трчећи преносили слово Т дубоко у писту како би појединци слетели. Био је и један удес питомац је на слетању у бурском правцу, што подразумева прилично јак ветар, превукао авион и онако парашутирајући слетео испред писте. Без повреда са оштећеним авионом. Касније је наставио и завршио обуку. Наш наставник теорије летења није ни једну прилику пропустио а да нас не опомене на први и опасни други режим лета, обилато цртајући оне криве профила, нападних углова, отпора и узгона и померање силе узгона, уз констатацију „Е да је питомац В то знао не би вукао палицу већ обрнуто ка земљи па би лепо слетео па макар и испред писте“. Тако је то отприлике било, нека ми актери предходне класе не замере. Али им признајем да су имали тежу обуку и на овом авиону а поготово на авиону 522.
Те 1966. године нисмо имали посебне просторије за припрему летења него је један део хангара био подељен на боксове, то су били простори отприлике три са три метра са столом четири столице таблом и прибором за цртање, зими смо били обучени у поткомбинезоне, дебеле ватиране , комбинезоне и дебеле платнене бунде, наравно и летачке чизме. Све то није сметало задарској бури да нас поштено смрзава. Заштита од времена и невремена био нам је један стари аутобус паркиран негде у „квадрату“ у том аутобусу наравно није било места за седење за све питомце, а требао си издржати цело стартно време. А тек наставници, нису ни излазили из авионске кабине,осим ради преке потребе а и за ту преку потребу на травнатој писти нисмо имали неко одређено место, снађи се како знаш. Врло ретко смо летели са бетонске писте само неки дан баш после јачих киша док задарски крш не упије бар мало воде, мало блата авиону није сметало ни нама за летење, блато поравна сваку траверзу мало грубље слетање, блато онемогући скок авиона рекли би дивота једна, али ту је била и једна „квака“ после летења авиони на прање и ко ће него онај ко га је и испрљао односно ми. То прање авиона је посебна прича, летење у новембру и децембру са блатне писте, блата по целом авиону, а хладно време и летење га је смрзавало, било тврдо залеђено, а авион дрвен, мораш бити фин код прања да са блатом неби скинуо и фарбу или нешто још горе. Није смела остати ни трункица прљавштине ту су наши механичари били немилосрдни, док механичар не одобри нема мицања од места за прање. Незнаш коме је горе или онима који перу или они који чекају на ред а било је само два места за прање, а авиона двадесетак, зимски дан кратак, вода из чесме ледена, руке мрзну, е тад смо „мрзили“ наше механичаре који су већ били у топлом у анексу и њих смо морали звати да преконтролишу чистоћу авиона. На задрском аеродрому је тада постојала једна бетонска писта за млазну авијацију а од авиона су били Ф-84Г и РТ-33 и наш ГАЛЕБ односно Н-60, можда је било још који 522, једна Дакота намењена за превоз начелника академије и команде, и један ИЛ-14 уређен за обуку у вођењу радио и рачунске навигације питомаца. Поред те бетонске писте постојале су још две травнате једна паралелно са бетонском и једна попречна за бурски правац.
Ми смо практично на овом авиону имали неких десет дванаест сати на дуплој команди у основном летењу, обилно радећи све могуће и немогуће ванредне поступке. Поред тога што смо имали прецизно нацртан комплетан лет са свим потребним објашњењима, морали смо за сваку тачку реона летења имати поступак где и како извршити слетање у случају отказа мотора. Тај ванредни поступак смо знали и за сваку тачку школског круга. У било које доба дана и ноћи да те наставник пита то се морао знати до у детаљ. А у ваздуху би наставник одузео гас и није ништа морао рећи већ смо знали „стао мотор“ поступак брзо размишљај можеш ли назад или на неко од помоћних летилишта или ливаду и почињеш имитацију принудног слетања. Тако једне прилике мој наставник РАНКО ВУКИЧЕВИЋ ( ова велика слова су зато што је он велики човек који ме је научио летети улио ми сигурност и самопоуздање ја га поштујем и радо га се сећам ) е тако једном у некој вежби одузе он гас мени поступак у глави помоћно летилиште Шкабрња испод, ништа „лакше“ али није баш тако кренем да формирам школски круг успешно али висина већа брзина већа ништа се не слаже ја у правцу као пробам клизање и већ при земљи лагано дајем гас да би наставио лет, кад мој ће наставник „препусти команде“ врати оно мало гаса на релант и тако лепо без гаса пребрише цело летилиште и још направи неки мали пењући заокрет и каже „ ето где би ти слетео“. Поновили смо ту вежбу са истим условима али онда ме је натерао да стварно клижем са скоро пуним отклоном команди брзина је брзо дошла на слетну а и висина.
После основне обуке дошао је и тај дуго са радошћу и стрепњом очекиван дан, испит и коначно лаширање. Испит се одвијао на следећи начин, испитивачи углавном из команде академије, у плану мајор Јеловчан искусан пилот, испитивач и ја,није ми све једно, трема је присутна и страх ,колико год се ја трудио да их прикријем. Лет, зона и два школска круга протекоше без већих примедби, руламо ка стајанци, ништа мајор не говори, а ја се не усуђујем да поставим судбоносно питање, тек пред окретиштем зазвони ми у слушалицама глас испитивача „заустави тако“, ја од среће не знам како нисам набо аеро на нос, ово је значило да ће испитивач изаћи из авиона, да сам положио, да могу наставити два САМОСТАЛНА круга. Механичар је брзо припремио задњу кабину мајор ми је давао нека задња упутства која нисам чуо, механичар је затворио кабину и ја сам лагано кренуо према старту на мој САМОСТАЛНИ лет. На линији припреме сам прописно стао сачекао да ми дежурни на старту, а тада је то био мој наставник, да знак да могу на писту. Изрулао сам на линију полетања дао пун гас и подигао руку да сам спреман за полетање добио сам заставицом одобрење и кренуо, полетање сам извршио нормално све до висине школског круга када сам поставио обртаје и превео авион у хоризонтални лет. Прво што сам урадио је да се добро осврнем на задњу кабину да видим да ли сам стварно једини пилот у авиону, можда је ово смешно али мање више сви то раде у првом лету, брзо је дошао трећи па четврти заокрет, слетање пристојно, питомачко, продужавање и још један школски круг. Рулам срећан према стајанци где ме чекају наставник и сви који су пре мене лаширали, честитају ми пилотски стиском руке и шутом у задњицу. Била су то моја прва а и последња два самостална лета на овом авиону, касније у животу нисам имао прилике ни да седнем у кабину а камоли да летим на њему. Мој сан да постанем пилот је сада већ изгледао извеснији, иако ме је до тога чекало још пуно, од летења до политичке економије и марксистичке филозофије. Да тада нисам прошао селекцију могао сам бирати или неку другу академију или дослужење војног рока у пешадијској чети, поправних испита није било.
Моје лаширње било је 19. децембра а то је мој породични светац и слава, Свети Никола, ја тада то нисам знао нити сам обраћао пажњу на ту „ситницу“ по „вероисповести“ сам био југословен, такво је време било. Време се променило ја овај дан сад обележавам са пријатељима и родбином, свечано, нисам верник али ме тај дан поред славе подсети на моје лаширање.

Један од летова сам извршио са тада командиром одељења Милованом Ристићем, мало трема, ипак је то поред обуке био и контролни лет, пун гас ноге од притиска на кочнице подрхтавају а то се преноси и на команде у другој кабини, на то ће он „а бре Лало дрхте ти ноге ко да си целу ноћ провео са неком влајном“, и шта да кажем трема је нестала, а са Ристићем сам сарађивао нај већи део мог летачког стажа и са њим ме вежу разне успомене углавном лепе, ја сам такав ружне ствари се трудим да потиснем негде у подсвест да ме не дотичу често.
Поздрав Лала.

Пред лаширанје

[Scylla]

Навистина е убаво да се читаат вакви приказни, премногу уживам. Поздрав голем Лала, баш ни е драго што пак ни пишуваш. Секое добро!

[avijacijamk Капетан на А380]

Ајде уштеееееееееее

[Радивој Живанов Пилот прва категорија]

Приказивање летних особина авиона Г-4

Преобуку на овај авион сам завршио заједно са још петоро млађих колега 1984.године. Те године је почело увођење овог авиона у наоружање у ВВА и то прво у наш 185.лбап. Ја сам био најстарији у тој групи и по годинама а и по чину тако да сам био као вођа групе, иако то није неки војнички израз. Углавном сам био задужен за организацију и планирање преобуке.
За изучавање техничке учионице, заједно са групом механичара упућени смо у Мостар у фабрику авиона Соко. Бољих учитеља од инжињера и техничара фабрике нисмо могли имати, поред тога били смо привилеговани у односу на остале пилоте, да прођемо кроз цео процес производње до финалног производа. Били је фасцинирајуће гледати како од огромног комада алуминијума под компјутерски вођеном глодалицом настаје крило авиона до нај ситнијих детаља без иједне заковице. Тада је код нас први пут рађено интегрисано крило, односно доња и горња површина крила рађена из једног комада алуминијума, без класичних ребара и оплате. Такође и репне површине рађене су по новој технологији, лепљењем оплате на саћасту конструкцију од епоксидних материјала. Тада је фабрика Соко радила и хеликоптер Газелу по лиценци а такође колико се сећам рађен је и један део репних површина за фабрику Боинг. Труп авиона Г-4 је рађен један део , у панчевачкој Утви а други у Соколу. Поред ове две фабрике у производњи авиона је учествовало подоста фирми из бивше нам државе. Мотор је склапан у Сарајеву у Орлу где је рађена и већина делова по енглеској лиценци. Проблем у то време је био што нам западне земље чланице НАТО нису смеле продавати моторе са већим потиском, например за авион Орао и за Г-4 не би фалио још који килограм потиска. Па је овде вршена и нека модификација тих мотора како би им се повећао потисак. И ова фабрика је имала завидан реноме па је ремонт неких мотора рађен и за друге државе, а такође је и Ваздухопловно технички завод у Великој горици сервисирао све наше домаће авионе а и авионе МИГ за нас а и за друге државе, а такође је и завод мома Станојловић у Батајници био на гласу. Ваздухопловни институт у Београду (Жарково) са својим стручним тимом и опремом био је у стању да испита сваки део авиона. Имао сам то задовољство да обиђем скоро све у том заводу. За мене је то било фасцинирајуће, можете замислити машину која по цео дан цима неки шраф или неки сличан део док га не поломи, или хидраулику која по цео дан увлачи и извлачи стајни трап, ваздушне кочнице или мрда неке од командних површина, све док неки део не попусти, и на крају скоро цео авион облепљен са безброј сензора увијају и муче на све могуће начине до лома. Ваздушни тунел огроман једини у то време на овим балканским а чини ми се и европским просторима, е у том тунелу сте могли видети крило авиона са безброј кончића по њему и чувене струјнице из теорије летења како се одвајају, или прилежу уз крило у зависности од нападног угла,па мањи тунел са надзвучним струјањем у који су убацивали неки црвенкасти дим тако да се лепо видело како који делови профила пролазе кроз надзвучну струју стварајући онај карактеристични ударни талас. Поред овога био је ту и тим научника који је и осмислио све наше домаће авионе. У сећању ми је остао огроман компјутерски вођен цртаћи сто, који је само њему знаном логиком, цртајући „бесмислене“ линије очас нацртао авион у све три перспективе,или програм који је исто тако нацртао заносну лепотицу са непогрешиво савршеним облинама. Да не спомињем друге творнице које су живеле радећи за војну индустрију. Нешто ми та сећања тако наврла, имали смо али није нам се дало.
За презентацију авиона је наравно био задужен ВОЦ али десило се да једном приликом није било тако.
Нешто мора да су били спречени. Позове командант мене и више онако наредбодавно пита, можеш ли ти то? Шта ћу не вреди а и срамота рећи не могу, програм смо имали остао од неког из ВОЦа. Имаш данас увежбавање, изабери неког у задњу кабину (да га плашим) најави лет изнад аеродрома, пробајте пар пута и после подне у Мостар. Тражи и тамо пар летова за пробу. Тако и би ја и колега Мартиновић пробамо, кажем му ја главу не спуштам у кабину ти читај брзину и висину, оптерећење осећам и без инструмента, гас већим делом на 97%, сем на приказу минималне брзине.
Пробамо пар пута изнад нашег аеродрома па после пуњења правац Мостар. Тамо ко за баксуз блокира нам десни точак, задржимо авион на писти али већ је прошло радно време нема ко да замени точак, некако се створи и тај точак, али касно за пробу, сутра ћемо пре главног наступа. Негде тада долази и акро група на старим Галебовима. Питају откуд ми ту, чуде се, нико не зна коме представљамо нови авион, неко је начуо да долази висока делегација неке далекоисточне земље, мало нас прпа али шта је ту је, само да нас време послужи.
Сместише нас у гимназији тада сам први пут видео нову школу ништа није личило на оно давно време шушкаваца. Трампимо ми наша анти-г одела за неке фармерке, патике, нешто са ресицама што мој син носи, да су ме тада видели пукли би од смеха. Изађемо у град и Мостар се променио али стари део града је покренуо сва она лепа сећања дечака из Треће класе ПШВВА.
Сутрадан време баш за летење дивота и кренемо Мартин и ја на увежбавање, полетање, максимално пењање, превртање, бришући лет, петља, имелман, полупревртање, оштри заокрети, висина десетак метара, опет у правцу писте, ваљак хоризонтални и пењући, поново превртање гас на релант кочнице, трап, флапсови снагом одржавамо минималну брзину, прелећемо рулном стазом, па пуна снага и, увлачи све оно, заокрет поновно према писти бришући лет изнад писте на пар метара, пењање у десно гас на релант слетање, кочни падобран минимална дужина слетања. Отприлике то је био програм који смо извели. Слично поновимо и пред званичном делегацијом. Програм настављају летеће звезде они су професионалци знају свој посао. Ја и Мартин смо добили онако доста добре критике али и питање које сте то оптерећење имали када се са крајева крила кондензовао траг, ко ће га знати колико је тих Г било. Ето тако смо једном представили наш Г-4 можда баш онима који су касније и купили тај авион. Да би избегли овакве случајеве одмах је одређен један пилот се увежбава за овакве ситуације а то је био мој драги пријатељ Вото, неко ће га се можда сетити, он је то врло лепо и доста дуго радио. Нисмо ми за тај задатак имали неке посебно издвојене авионе, тако да му се у пар наврата дешавало да му у леђном лету стане мотор и да га он покрене тако да они са земље то и не примете. Касније је тај задатак преузео млађи колега Симић и он је у току увежбавања напустио авион катапултирањем без последица. Увежбавао је пењући ковит, у вертикали на горе пре него што авио хоризонт почне да се клати попустиш мало палицу па поновно пуна нога и палица, авио би се забацио у страну дате ноге али би брзо прешао у нормалан ковит, и тада би приступио вађењу. Овај маневар није био нигде описан него смо га ми пробали и хтели смо да се покажемо, али Сими је нешто кренуло наопако и морао је напустити авион. Тај елеменат је после био забрањен, авијација не трпи импровизације.
Поздрав Лала

Лист летачке књижице где је приказан овај лет